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继去年5月奔驰在德国率先允许拥有L3级自动驾驶能力的新款奔驰S级和EQS车型上路后，近日，美国内华达州成为了美国第一个确认L3级自动驾驶可以合法上路的地区，其主角依旧是奔驰。保残硎潜汲刍竦妹拦喙懿棵诺呐嫉恼嬲颉b]美蓓亚三美滚子轴承的相关资讯可以到我们网站了解一下，从专业角度出发为您解答相关问题，给您优质的服务！
国内自动驾驶领域无限接近L3级别，却一直没有突破L3级别。其中有一个主要原因是，出现事故难以界定责任。根据国内最近出台的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，明确自动驾驶汽车（L3及以上）如果车上存在驾驶员，发生交通事故也由驾驶员承担赔偿责任。
车企或者自动驾驶公司如果有能力有信心承担相应的责任，也许将成为国内L3落地的突破口。
硬件堆料与感知方案，谁是自动驾驶最优解？
2022年被业界戏称为是激光雷达的上车元年，从各家发布的新车来看，装备激光雷达的不在少数，且激光雷达的应用都被作为了宣传的重点。国内相关企业也是欣欣向荣，前不久，禾赛再一次向美股IPO发起了冲击，估值超过200亿。
但从实际的功能来看，激光雷达的应用并没有促成自动驾驶的突破，搭载激光雷达的车型依旧停留在L2级别，一些在纯视觉场景下无法处理的所谓corner case（边缘场景），在激光雷达场景下依旧解决不了。
采用纯视觉方案的特斯拉FSD在业界普遍呼声很高，即便也存在令人诟病的短板，可单从实现功能方面，与融合了几乎所有的传感器和感知方式的系统没有太大区别。
图片来源：新浪微博
很多厂家在宣传时会暗讽特斯拉的纯视觉方案是出于成本考虑，但能够单靠摄像头达到媲美多传感器的功能，其背后是依托其庞大的数据资源、先进的算法、强大的服务器以及匹配自身需求的芯片。
所以，借鉴特斯拉化繁为简，以简驭繁的做法或许并不是完全不可取。“堆料”之后的确会为自动驾驶技术的进步在硬件层面留下冗余的空间，但目前阶段除了徒增成本，让消费者产生自动驾驶已经很“先进”的假象外，实际功能并不理想。
不过，国内也有一些车企将资源重心转到了数据收集及算法的研发上，对于今年的发展，将主要集中数据积累和算法优化上。
目前来看，市场上所谓的自动驾驶还是以实现“辅助”功能为主，无论是宣传上还是在功能的规划上，都应该回归其让驾驶“更轻松更安全”的初衷上。
同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产在接受媒体采访时表示，目前中国人工智能自动驾驶行业在发展中遇到三个问题。一是芯片亟待突破，汽车也需要5纳米、3纳米等先进制程的芯片；二是软件人才不足，各个企业在互相挖角；三是数据合规难题，包括国家安全角度和用户隐私角度。软件人才不足、数据合规难题，这两个还是暂时的。对中国来说最难的一个问题，还是先进制程芯片的国产化，各行各业也都形成了芯片一定要自主的共识。
在新能源汽车以及电池制造方面，中国已经实现了领先地位，不仅体现了我国强大的制造能力，政策的把控以及市场方向的选择功不可没。自动驾驶是融合多领域的结合体，除了要拼“硬实力”，“软实力”才是竞争的真正核心。对于L3级年内是否能在国内落地，已经有车企做出表态，我们也期待更多的企业能够拿出新的答卷。
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发表于 2024-1-28 17:41:11
